F1, Ferrari en México: Secretos del agarre de neumáticos y unidad de potencia

Una característica única de la ruta de la Ciudad de México es su altitud de 2240 metros sobre el nivel del mar, lo que indica la gran rareza del aire. La densidad del aire es treinta por ciento menor que la de Monte Carlo, una pista que comparte la misma configuración aerodinámica de alta carga que Hermanos Rodríguez en México, produciendo solo el 65 por ciento de la de Precisico. . Los asientos individuales, por tanto, crean menos carga, lo que induce menos energía en los neumáticos, por lo que, en caso de pérdida temporal del equilibrio, pierden fácilmente adherencia y acaban superando obstáculos. Una espiral.

transferencia de calor

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La rarefacción, sin embargo, no crea un problema en términos de la estructura dinámica y aerodinámica de los coches, ya que se refiere a la transferencia de calor, es decir, la capacidad de extraer calor del motor y de componentes como los frenos. En caso de estrés térmico elevado, se reduce considerablemente. El impacto en las clasificaciones de méritos de ayer fue enorme. De hecho, por un lado, muchos monoplazas variaron sus prestaciones entre un neumático y otro en tres etapas de clasificación. En esencia, el agarre adhesivo de los neumáticos era más dominante que el inducido por la configuración aerodinámica y de suspensión. El agarre creado por el nuevo neumático blando fue claramente superior al del blando usado, modificando significativamente el comportamiento del vehículo respectivo.

Unidad de poder

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La forma en que se utilizaban las unidades de potencia era importante entonces. En este sentido, el Ferrari demostró ser el mejor en la Q3, aunque, como todos los demás motores, se seleccionó un modo que compensa parcialmente la pérdida de potencia. Motor de combustión interna debido a la altura. La entrega de potencia del Ferrari PU, el rendimiento general en línea recta y el agarre óptimo logrado en la Q3 crearon una combinación impredecible que permitió a los SF-23 ocupar toda la primera fila. Alquimia, y vale la pena aprovechar una combinación de prestaciones como la de Ricciardo en Alpha Tauri. Su coche, caracterizado por una puesta a punto dinámica diferente a la de su compañero Tsunoda, se utilizó con mayor precisión en la entrada y salida de las curvas, donde los inconvenientes de la pérdida de agarre de los neumáticos eran prácticamente inexistentes, demostrando de hecho un perfecto balance. En cada sector del circuito. El efecto de una operación rara en términos de rendimiento no debería tener un impacto significativo en las carreras, sin embargo, como es obvio, puede crear problemas de confiabilidad sin estar conectado a la unidad de potencia. De hecho, fue absolutamente significativo que Red Bull probara los discos de freno Brembo en México en lugar de la industria del carbono, a la luz de los problemas de sobrecalentamiento que sufrió Verstappen en Austin. Por lo tanto, considerando las condiciones de la Ciudad de México como un factor plausible e importante, el equipo de Milton Keynes, que ya utilizaba las pinzas de la empresa de Bérgamo, consideró oportuno realizar un experimento con sus discos. Ferrari adopta las condiciones de material y aberturas para la ventilación (1050).