Comienza la investigación de la UE sobre los coches chinos. Pero en Europa hay una quinta columna: Alemania (por C Bodis)

La investigación antidumping sobre los vehículos eléctricos chinos, anunciada por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, provocó inmediatamente una amenaza de represalias por parte de Pekín. Pero si lo examinamos más de cerca, el mayor obstáculo que tendrá que enfrentar Bruselas para investigar con éxito los coches Dragon de precio ultrabajo en el Viejo Continente no está fuera de las fronteras de la UE, sino dentro de ella. Se llama Alemania. Las investigaciones contra las agresivas políticas comerciales de China, que Francia viene exigiendo desde hace algún tiempo, inicialmente encontraron –y finalmente superaron– la resistencia del gobierno federal alemán por temor a que la República Popular tomara represalias contra toda la UE. Pero los datos sobre comercio y productividad del sector indican otra lectura menos desinteresada. Esto afecta estrechamente a los asuntos de los fabricantes de automóviles alemanes, que son las únicas empresas que en los últimos 20 años han podido beneficiarse de las relaciones económicas con China, aunque en general se han visto empañadas por una falta de reciprocidad. Mientras que las empresas francesas, italianas y españolas perdieron gradualmente cuota de mercado, convirtiéndose en actores cada vez más marginales, en beneficio exclusivo de Beijing.

“Los mercados globales están ahora inundados de coches eléctricos chinos baratos. Sus precios se mantienen artificialmente bajos mediante enormes subsidios gubernamentales”, dijo von der Leyen al Parlamento Europeo en Estrasburgo durante su discurso sobre el Estado de la Unión. Una cosa es segura: para finales de este año, China superará a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo, después de desplazar a Corea del Sur del tercer lugar en 2021 y a Alemania del segundo lugar en 2022.

Esto fue posible gracias al papel que China se labró en el mercado de los automóviles eléctricos, la nueva frontera de la producción de automóviles, que logró a través de sus estrategias económicas específicas que la llevaron a dominar el mercado de las baterías, el producto más valioso del mundo. . Coche de nueva generación. Pero esto también fue posible gracias a las políticas comerciales alemanas que permitieron a Alemania, por un lado, forjarse un papel de nicho pero estable y rentable dentro del mercado chino, particularmente en el sector de los automóviles de lujo, dejando al mismo tiempo praderas enteras desprotegidas para la producción de automóviles chinos. . Vehículos de gama media y baja.

Paso atrás. Según un informe del Instituto Económico Alemán (IW*), de hecho, las exportaciones alemanas a China en el primer semestre del año cayeron un 8%, mientras que las importaciones cayeron un 17%. El sector del automóvil jugó un papel decisivo en la caída de la balanza comercial. Las exportaciones de automóviles alemanes cayeron un 21%, lo que representa tres cuartas partes de la caída total de las exportaciones. Mientras que, a pesar del colapso de las importaciones totales, Alemania importó un 75% más de automóviles de China. En comparación con la caída general del comercio global, que puede atribuirse fácilmente a la desaceleración de la demanda mundial, el comercio de automóviles entre Alemania y China cuenta una historia muy diferente. Entre enero y julio, las matriculaciones de vehículos producidos en la República Popular del país liderada por Olaf Schulz aumentaron un 73%, según IW. “Los coches fabricados en China por marcas no chinas, como el iX3 totalmente eléctrico de la empresa alemana BMW, también contribuyeron al aumento de las importaciones”.

El estudio reconoce el hecho de que los automóviles son ahora un producto asiático y que China liderará la producción en los próximos años. Según cálculos de la consultora AlixPartners, las ventas chinas en el extranjero alcanzarán los nueve millones a finales de la década, lo que elevará la cuota de mercado mundial al 30% en 2030, frente al 16% en 2022. Esto se debe a unos precios muy competitivos: como indican las investigaciones. Jato Dynamics descubrió que los coches eléctricos chinos cuestan alrededor de un 30% menos que sus homólogos europeos y americanos. El precio medio de un vehículo eléctrico en China fue de 31.829 euros (34.096 dólares) en el primer semestre de 2022, frente a los 55.821 euros (59.797 dólares) en Europa y los 63.864 euros (68.429 dólares) en Estados Unidos. En cuanto a los vehículos en general, señala IW, en los últimos 20 años la producción mundial ha aumentado un 46%, pero sin China habría aumentado sólo un 3%.

Los resultados son generados por economías de escala nacionales que han llevado a Beijing a controlar a lo largo de los años toda la cadena de suministro detrás de la fabricación, desde la extracción de minerales hasta la refinación y las baterías que representan entre el 30 y el 40% del valor de un automóvil. Gracias a los beneficios y subsidios garantizados por Beijing, China, que apenas fabricó 600.000 automóviles en 2000, produjo 38 veces más el año pasado. La invasión de automóviles chinos es ahora un proceso imparable, hasta el punto de que llevó al Comisario de Mercado Interior de la UE, Thierry Breton, a declarar que Europa “se convertirá en un importador neto de automóviles eléctricos”.

Breton, que está detrás de la presión de París y teme las consecuencias para sus fabricantes de automóviles, ha estado entre los patrocinadores más activos de la investigación de la UE contra Beijing. El ministro de Economía francés, Bruno Le Maire, dijo: “Apoyamos esta investigación porque queremos respetar las reglas del comercio, la igualdad de oportunidades y la reciprocidad”. Su homólogo alemán y líder del Partido Verde, Robert Habeck, también acogió con satisfacción la investigación, aunque se sabe que Berlín dudaba mucho por temor a “represalias”. La amenaza llegó inmediatamente desde el Lejano Oriente: China cree que las medidas adoptadas por la UE “son un acto puramente proteccionista que perturbará y distorsionará gravemente la industria automovilística mundial y la cadena de suministro, incluida la UE, y tendrá un impacto negativo en el economía y la economía global”. Relaciones comerciales entre China y la Unión Europea. El comisario europeo Paolo Gentiloni respondió diciendo: “Creo que no hay motivos para tomar represalias, pero siempre es posible en este tipo de asuntos”. Pero luego añadió: “Si miramos la situación europea en su conjunto, el comercio con China es del 2,5%. Pero varía de un país a otro”. Entiende el punto.

El país que siempre ha tenido estrechos vínculos con Dragon es Alemania, especialmente en la cadena de suministro de la automoción. Mientras que otros países de la UE se vieron abrumados por la feroz competencia china, las empresas alemanas pudieron resistir mucho mejor la influencia, labrando un nicho limitado pero ciertamente rentable. La producción de automóviles sigue ocupando el sexto lugar a nivel mundial, seguida por España en el noveno lugar. Hace veinte años, Francia era el cuarto país en términos de producción de automóviles, e Italia era el undécimo: París perdió una cuota de mercado de alrededor del 60%, cayendo al duodécimo lugar en veinte años, mientras que Roma perdió el 54%, quedando fuera del ranking. Aunque el Instituto Económico Alemán señala que “los acontecimientos actuales indican que también en Alemania es inminente una mayor pérdida de cuota de mercado”, está claro que hasta ahora las empresas alemanas han mantenido su cuota en comparación con otras empresas europeas. Por varias razones: Volkswagen entró en el mercado chino a principios de los años 1980. De hecho, en 1984 nació la primera empresa conjunta chino-alemana, Shanghai Volkswagen, gracias a la cooperación entre Volkswagen y SAIC, Shanghai Automobile Company. Volkswagen también lanzó otra empresa conjunta en 1991 con otra empresa china de Five Sisters, Faw-Volkswagen. Y así sucesivamente y así sucesivamente.

En la práctica, las empresas alemanas han adoptado una doble estrategia: aumento continuo de la producción nacional y énfasis en el sector de los automóviles de lujo a nivel mundial. En otras palabras, los alemanes decidieron centrar todo en la producción local de autos de lujo, de lujo y deportivos mientras trasladaban la producción de autos pequeños a China, incluso aquellos destinados al mercado europeo. Sin embargo, IW concluyó que “la producción de automóviles pequeños en Alemania se eliminará en gran medida este año”.

De hecho, como señala el Financial Times, VW está considerando retirar del mercado el histórico Polo, el segundo modelo más vendido de la casa de Wolfsburg. La producción de vehículos pequeños se ha vuelto antieconómica, también debido a los costes y los límites de emisiones en el mercado de la UE. Por lo tanto, la idea es sustituir la producción de gasolina por la producción eléctrica, que es más rentable allí donde el mercado de pilas de batería ya está ampliamente desarrollado. Luego a China. Pero la lógica básica sigue siendo que “los vehículos de lujo son más adecuados para el transporte intercontinental” que los coches pequeños, ya que son más baratos y, por tanto, tienen un mayor impacto en los costes de transporte. Para el director general de BMW, Oliver Zipse, “el principal segmento del mercado automovilístico desaparecerá o dejará de ser fabricado por empresas europeas”, afirmó el pasado domingo en el Salón del Automóvil de Múnich.

Hoy en día, Alemania exporta coches de lujo casi exclusivamente a China y Estados Unidos. Además, la calidad de la fabricación china aumenta constantemente, por lo que se producen cada vez más coches de gama media como el Audi A4 o coches de gama media como el Audi A6 en la República Popular China. Esta tendencia es fácilmente predecible: las fábricas en Alemania, donde falta producción de baterías, tienen que importar baterías y luego exportar vehículos al extranjero, mientras que la fabricación local garantiza indudables ventajas económicas desde la logística hasta el transporte y los suministros.

Por lo tanto, Volkswagen tuvo que despedir a unos 300 empleados que trabajaban en una fábrica en Sajonia que sólo produce vehículos eléctricos de batería, desde el ID.3 hasta el ID.4 y el Cobra Born. La empresa anunció que 269 contratos de duración determinada que vencen después de un período de doce meses no se renovarán y es posible que también deban cambiarse los turnos. Muchos temen que esto sea sólo el comienzo. De hecho, los coches eléctricos se vendieron ampliamente en Alemania en agosto: 86.649 matriculaciones, aproximadamente el 32% de los vehículos nuevos. Más del doble que el año anterior y, según la autoridad federal de transporte por carretera (KBA), es el segundo porcentaje más alto jamás alcanzado en un solo mes.

Pero como casi la mitad de los coches eléctricos vendidos en el mundo están matriculados en China, es imprescindible aumentar la producción de coches eléctricos de alta calidad. “Dado que los mercados de turismos se concentran en Asia, transportarlos a Alemania no tiene ningún sentido económico debido a los costes de transporte”. Hasta ahora, sólo la gama alta ha resistido esta deriva, “pero esto también parece estar cambiando”, señala IW. “La presencia en el creciente mercado chino, posible gracias a la internacionalización y a una excelente estrategia, ha permitido a Alemania, como localización automovilística, desarrollarse mucho mejor que Francia o Italia desde el nuevo milenio”. Ahora que la Unión Europea ha decidido investigar las prácticas de dumping chinas y abrir un frente comercial con Pekín que también podría llevar a la imposición de aranceles, el asunto podría resultar perjudicial para Alemania, que no ve ninguna razón ni consuelo en romper sus relaciones con China. , dado que la “UE” el mercado es ahora demasiado pequeño para utilizar las capacidades de producción alemanas especializadas en vehículos de alta calidad.

*Mattis, Jürgen / Pauls, Thomas, 2023, The Beginning of Das Dereisking?, IW Report, n.º 43, Colonia