F1 Singapur | Maniobra de desequilibrio: menos curvas, más dirección | FP – Carlo Platella

El diseño de la pista le ha valido durante mucho tiempo a Singapur el sobrenombre de “Mónaco de Asia”. Como ocurre con la etapa de los Emiratos, el viaje asiático espera con emoción y curiosidad. Su naturaleza de circuito urbano está alejada de las pistas en las que normalmente se diseñan los coches para las carreras, lo que confunde el equilibrio de poder. La FIA se ocupa entonces de variables cada vez más influyentes, cuyas directivas técnicas amenazan con influir en unas más que en otras, provocando un desequilibrio de poder en el campo.

Direcciones técnicas: de abajo a las alas.

Durante décadas, el sindicato ha luchado contra la explotación de la flexibilidad de los componentes con fines aerodinámicos. Dado que no existen materiales que sean completamente indestructibles, el reglamento prevé ensayos estáticos que verifican el cumplimiento de la deformación máxima bajo la carga aplicada, pero colisión con Imposibilidad de repetir perfectamente. Distribución real de carga. A lo largo de los años, la FIA se ha posicionado para pruebas estáticas que requieren más esfuerzo, pero no es así.

Desde Singapur, la asociación prohíbe una serie de tecnologías de producción, procesamiento de materiales y características constructivas -generalmente llamadas “mecanismos”-. Explotarlo para eludir los controles técnicos. De hecho, algunos equipos utilizaron componentes diseñados para cumplir con pruebas estáticas y luego pudieron deformarse en condiciones de carga reales específicas que los inspectores no pudieron replicar. El objetivo de la FIA es definir mejor los principios básicos que ya figuran en el reglamento, para evitar su violación.

Se prestó especial atención a las aletas delanteras, en particular a los flaps deslizantes contra las derivas interiores. El director técnico de Red Bull, Wache, señala con el dedo a Aston Martin y Mercedes, pero se rumorea Orientación técnica 018, que también se refiere al alerón transversal y al alerón trasero, tampoco tiene conexión con Red Bull. Luego a todo esto se le suman aclaraciones. TD039Se remonta a 2022 y se relaciona con la compatibilidad con trineos debajo del fondo. La preocupación de la FIA es que algunos materiales y técnicas de producción reducen el desgaste del suelo, permitiendo en este caso que el coche funcione más cerca del suelo.

Los afectados directamente por el TD039 tendrán que modificar el suelo y elevar el vehículo, lo que provocará una cierta pérdida de puntos de carga total. Por otro lado, el TD018 afecta la eficiencia aerodinámica al afectar la deformación del alerón delantero. Sin embargo, la flexión del ala se produce no sólo en línea recta, sino también en giros de alta velocidad. Por lo tanto, no deben pasarse por alto Cualquier pérdida de saldoCon la posibilidad de que la nueva directiva cambie parte del equilibrio de poder.

Efecto de las directivas

Actualmente, es difícil medir el impacto de las últimas orientaciones. Waché también predice que para algunos, reforzar el alerón delantero no les costará más de 1-2 décimas por vuelta, lo que podría equivaler a varias posiciones en un grupo tan compacto de perseguidores. Además, estimando que Red Bull está medio segundo por delante de sus rivales, una décima equivaldría aproximadamente a una quinta parte del trabajo de recuperación de sus rivales antes del próximo año.

El impacto real de las directivas técnicas dependerá en cualquier caso del número de zonas afectadas entre las aletas y los bajos, de cada coche y de la pista. En este frente, las intervenciones de la FIA tal vez no se noten fácilmente en Singapur. La pista asiática es la segunda más lenta del Campeonato del Mundo, con cinco curvas a velocidades inferiores a 100 km/h y sólo una a velocidades superiores a 150 km/h. La importancia de la aerodinámica disminuirá y he aquí por qué Sin duda, Suzuka será más indicativo. Efecto de las directivas.

un verdadero ciudadano

Más que las direcciones técnicas, en Singapur es la pista misma la que tiene el potencial de desequilibrar el campo de juego. La pista conserva el ADN asiático del Montecarlo, aunque se han eliminado las cuatro curvas del sector final. La recta de salida desde la curva 14 es ahora 400 metros más larga, pero aún más corta que el ya corto tramo del primer sector. Los ingenieros coinciden en que las innovaciones están en camino No cambian la configuración aerodinámicaQue queda de la carga máxima.

Efectos del nuevo camino Principalmente relacionado con neumáticos. Cuatro curvas equivalen a menos aceleraciones, lo que reduce la carga de trabajo de los neumáticos. Esto hará que sea más fácil contener el sobrecalentamiento del neumático trasero no sólo en carrera, sino también en la clasificación hacia el final de la vuelta. También reduce la presión y el calor generados por los frenos, lo que a su vez afecta la presión y las temperaturas del eje delantero.

Si el renovado Singapur provoca un aumento de los adelantamientos no será por el nuevo Mini Street, sino por la dinámica de la carrera. El circuito ahora tiene un flujo más suave, lo que hace que sea más fácil seguir unos a otros sin resbalar ni sobrecalentar los neumáticos. Por lo tanto, el nuevo diseño no se acerca a la pista de alta velocidad, hasta el punto de que el acelerador permanecerá abierto sólo el 50% del tiempo. El tiempo medio por vuelta en clasificación debería rondar los 180 km/h, muy lejos de los 215 km/h en Bakú y Más cerca de los 170 km/h que Mónacodonde ya hemos visto lo atacable que es Red Bull.

Valores en el campo

Red Bull no oculta su relativa preocupación por Singapur. El RB19 ya ha demostrado que no le gustan los baches de la calle, ya que fue diseñado para funcionar bajo y con dureza. Por la misma razón las curvas de baja velocidad No son su punto fuerte, al igual que la configuración de carga máxima no lo es. El RB19 también gira en torno a configuraciones que favorecen la velocidad de carrera, mientras que en la clasificación lucha por expresar el mismo potencial. Adelantar en Singapur no es imposible, pero sigue estando prohibido. Si los campeones del mundo pierden la pole position, como ya ocurrió en Bakú, Budapest y Monza, el camino hacia la victoria puede resultar arduo.

Ferrari no parte nuevamente del podio en Monza, sino de los problemas de Zandvoort en condiciones de alta carga, lo que limita en gran medida el rojo. Por otro lado, las bajas velocidades en Singapur, que hicieron aflorar el agarre mecánico, ayudarán a enmascarar el problema. Así que habrá que esperar a que Suzuka lo evalúe. Avances en la gestión de altas cargas De lo que Vasseur habló después de la etapa de Zandvoort.
El Cavallino ha sido decisivo en Singapur, con sus cuatro poles desde 2015, demostrando una buena interpretación de la pista y una tradición de diseño que sabe mejorar la tracción en la salida de las curvas. Además, el conductor puede marcar la diferencia para los ciudadanos, siempre que pueda confiar en un coche que le dé confianza. Después de no poder hacerlo en Mónaco, donde el SF-23 rebotó en las curvas, este se ha convertido en el mayor desafío de Ferrari en Asia.

mercedes Es uno de los principales candidatos al podio, ya que el W14 demostró en Barcelona, ​​Budapest y Zandvoort que se desempeña bien en la configuración de carga alta. La única preocupación, en todo caso, es la mala entrada a mitad de la curva y el deslizamiento al salir. Entre las grandes expectativas también destaca Aston Martin, en perfecto estado en Zandvoort y más aún en Munich. Las curvas de 90 grados del Citizen ocultan la inestabilidad del AMR23 durante el viaje y también resaltan sus características de tracción. McLaren En cambio, se está preparando para otro fin de semana en defensa, consciente de que las curvas de baja velocidad son una de sus debilidades. Sin embargo, entre las nuevas directrices y la imprevisibilidad de los circuitos urbanos, las predicciones para Singapur son algo sobre lo que es difícil decir mucho.